les (gros) moyens de ses ambitions

Refreshed and more premium in its presentation, the DS 7 e-Tense refines its ambitions and declines in a powerful version of 360 ch.

The DS 7 is a weapon of conquest for the French brand that wants to continue its route away from Citroën. Un chemin qui l’emmène dans le monde des véhicules premium, à la frontier du luxe automobile. Pour y arriver, le constructor met le paquet et autorise toutes les folies ou presque à son département couleurs et matières. Mais il manquait à ce DS 7 (comme aux austres modèles de la gamme, d’ailleurs), un véritable cœur mécanique capable de rivaliser avec les références du segment, et faire oublier ses origines roturières calquées sur celles du Peugeot 3008. Only solution: donner cette fois-ci le feu vert au département DS Performance, qui savait déjà où aller se servir sur les étagères du groupe.

Un passage chez DS Performance

Baptisé e-Tense 360, ce DS 7 ne laisse plus aucun doute sur sa fiche technique et sur sa dotation mécanique. Hen retrouve sous le capot le tandem développé par Peugeot Sport Engineered, qui équipe la 508 PSE mais aussi la DS 9 eponyme. Au menu : un moteur 1.6 l de 200 ch et un moteur électrique sur chaque train. It’s more exactly the tandem that you’ll find on the e-Tense 300 version (200 ch thermals, 110 ch and 113 ch électriques), but with une électronique de puissance spécifique pour lui permettre d’aller chercher les 360 ch et 520 Nm de torque. Mais pas question pour le SUV de simplement faire l’étalage de valeur de puissance finale. Le DS 7 rests on a chassis that has been completely redesigned with a lowered seat (15 mm), but also with wider tracks (24 mm at the front, 10 mm at the rear). On y retrouve également des freins plus gros et un amortissement raidit et du réglage antiroulis retouchés.

Volant en main, on apprècie le behavior que l’on attend d’un SUV aux ambitions dynamiques, quoique quasi-sportives. The maintien de caisse se montre à la hauteur du poids de 1 885 kg, soit 125 kg que son homologue de 225 ch. For comparison, this rest is relatively light compared to competitors who teach the barre of 2 100 kg. Chaussé de pneus Michelin Pilot Sport 4, il permet de conserver un bon rythme dans les virages avec une adhérence supriseante, alors que le braking ne souffre d’aucune critique sur un usage routier. En bref, c’est le behavior que l’on est en droit d’attendre d’un copieux SUV premium de plus de 300 ch, capable de permettre à ses clients pressés ou sensitives au toucher de route d’avoir le sourire. En revanche, ils potrouint moins

Un manque de refinement mécanique

Except that l’agrément mécanique est lui bien éloin des standards du segment. Avec 1.6 l de cylindrée, le moteur thermique manque clearly de coffre et de refinement, alors que la boîte automatique rechigne toujours à retrograder. Et s’il ne fait aucun doute que les performances sont au rendez-vous avec la batterie chargée, elles s’essoufflent rapidement. Surtout en cas d’excès avec des accélérations à répétition comme cela peut être le cas en montagne. En mode Hybride, on pourrait très rapidement se faire surprendre. En mode Sport, le système s’emploie à recharge la batterie avec le moteur thermique. Dans ce cas, il sera toutefois difficile d’en venir à bout. Malgré ses qualités dynamiques indéniables, on en demande moins à un DS 7 qu’à une Peugeot 508 PSE, qui fait que toutes les phases plus calmes permettent de vite regagner de la charge. Hélas au prix d’une surconsommation non negligéable.

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Finally, let’s note that the electric tandem does not show true performance that it is on a given speed fork: rather amorphous at the start, the system disengages the rear motor at 190 km/h, then at the final maximum rotation regime. Voilà une explication aux reprises plus percutantes (80-120 km/h en 3.4 s) que les départs canons : le 0-100 km/h en 5.6 s est aussi rapide que celui d’un Mercedes GLC 300e, moins puissant (320 ch announces) et plus lourd (2 040 kg).

Un chargeur embarqué de 7.4 kW en série

Mais le sport propre en hybride, ce n’est pas pour tout de suite, puisque la moyenne s’est stabilisée à 9.9 l/100 km au terme d’un parcours exigeant sur un bout de la route Napoléon. Au quotidien, on peut s’attendre sans feare à des consommations proches de celles que nous avons mesurées sur les autres versions plus sages. L’autonomie électrique homologuée de 57 km est toutefois bien inférieure à celle de la version e-Tense 225, et cela devrait se traduire par une valeur inférieure à 40 km dans le monde reale. La faute à une masse supérieure, mais aussi à des pneus sportifs plus larges.

Côté recharge, il ya du mieux avec cette motorisation puisqu’elle propose en série le chargeur embarqué de 7.4 kW et son câble adequate. Il faudra compter près de 2h de recharge sur une borne sufficiente puissant pour faire le plein d’électrons.

Definitely premium

Pour son lifting de mi-carrière, le DS 7 gagne le zeste de charisme qui lui manquait. Il marque la rupture côté style et soigne son apparence, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur. Sans doute ce qu’il lui manquait dans un segment où la nouveauté est primordiale. Les motorisations déjà connues ne bougent pas d’une soupape et déjà continueur de représenter la plupart des ventes. Mais la firme y ajoute nowre la declination 360, aussi inutile pour le quotidien des clients, qu’indispensable pour développer l’image de marque. En revanche, on oubliera plus que jamais les faussées écologiques de cette version.

Reste que ses ambitions toujours plus premium font grimper la facture. The price list starts at €53,900 with the e-Tense 225 version. At a similar level of finish, it costs €6,300 more for the e-Tense 300 4×4 version. Mais le chèque est coquet pour la plus puissante des declinations, qui réclame un chèque de 68,700 € en Performance Line +, voire 78,400 € avec le haut de gamme la première.

  • Behavior dynamic
  • Présentation léchée
  • Charger 7.4 kW en série

  • Performance sauce conditions
  • Manque de refinement mécanique
  • Surconsommation en mode Sport

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